McGregor et Boorman ont utilisé des BMW R1150 GS lors de leur premier tour du monde en 2004, contribuant ainsi à propulser ce modèle en tête des ventes de motos de grosse cylindrée, une place que ses successeures occupent depuis. La dernière évolution de celle que beaucoup considèrent comme la moto d’aventure ultime est la R1300GS, proposée en quatre niveaux de finition, jusqu’à la version « Option 719 », quasiment réalisée sur mesure. Quel que soit votre choix, BMW vous proposera toute une gamme d’équipements pour les voyages au long cours : systèmes de bagagerie en aluminium, selles confort, échappements hautes performances et même appel d’urgence automatique — ce qui peut s’avérer utile…

Nommée d’après une région particulièrement inhospitalière du désert du Sahara, la Ténéré de Yamaha trouve ses origines en 1983, année du lancement du premier modèle de série, destiné à célébrer les victoires de l’équipe Yamaha Motor France au rallye Paris-Dakar en 1979 et 1980. La version actuelle de 700 cm³ est équipée d’un moteur bicylindre à refroidissement liquide et de nombreuses aides électroniques à la conduite pour affronter tous les types de terrain. Comme pour la BMW, de nombreux accessoires dédiés à l’aventure sont disponibles, ainsi que des versions « World Raid » et « World Rally » aux caractéristiques plus extrêmes — et aux tarifs plus élevés.

Royal Enfield a prouvé qu’il n’était pas nécessaire d’avoir une moto de grosse cylindrée pour vivre une véritable aventure lorsqu’elle a lancé son modèle Himalayan de 411 cm³ il y a dix ans (ce qu’Itchy Boots a confirmé de manière éclatante en parcourant 36 000 km de l’Inde aux Pays-Bas sur un exemplaire d’occasion en 2018-2019). Après la vente de plus de 200 000 exemplaires de la version d’origine dans le monde, la moto a bénéficié d’une refonte majeure en 2024, avec un tout nouveau moteur de 450 cm³ développant 40 chevaux, un réservoir de plus grande capacité (17 litres), de meilleures suspensions et un poids réduit. La dernière Himalayan est également équipée d’un ingénieux « Tripper Dash », un grand écran TFT rond placé au-dessus du guidon, qui permet de connecter via Bluetooth le smartphone du pilote à Google Maps. Là encore, toute une gamme d’accessoires spécialement conçus pour les voyages au long cours est disponible.

La première Tiger de l’ère Triumph moderne a été lancée en 1993 en tant que moto « trail sportif », avec une version du moteur trois cylindres à quatre temps équipant la gamme de routières de grosse cylindrée de la marque. Sans connaître un succès particulier à l’époque en raison de son poids et de son centre de gravité élevé, la Tiger a depuis connu de multiples évolutions. Elle est aujourd’hui devenue une machine d’aventure totalement différente et bien plus performante, proposée avec des moteurs de 900 cm³ et 1 200 cm³. De nombreuses déclinaisons sont disponibles (Rally, Rally Explorer, Rally Pro, GT, GT Pro, GT Explorer, Alpine, Desert), chacune dotée de caractéristiques différentes adaptées à un usage précis. Dans tous les cas, le souple moteur trois cylindres de Triumph permet d’avaler les kilomètres sur route avec brio, mais beaucoup trouvent encore la Tiger un peu trop difficile à maîtriser lorsque le terrain se corse.

Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen (plus connue sous le nom de KTM, pour des raisons évidentes) a été fondée en Autriche en 1934 et, dans les années 1970 et 1980, s’est forgé une solide réputation grâce à ses motos d’enduro et de motocross conçues pour la compétition tout-terrain. Mais après la faillite soudaine de l’entreprise, KTM a été reprise par l’entrepreneur autrichien Stefan Pierer, qui en a fait l’une des marques de motos les plus tendance au monde — à tel point que Charley Boorman voulait utiliser des KTM pour le premier périple Long Way Round. L’entreprise ayant refusé de les lui fournir, elle a offert à BMW un formidable coup de publicité sur un plateau. Depuis le milieu des années 2000, KTM fabrique toutefois des motos d’aventure destinées à concurrencer directement la marque allemande, avec aujourd’hui la 1390 Super Adventure au sommet de la gamme. Mais à notre avis, c’est la nouvelle 790 Adventure qu’il faut choisir : plus petite, plus légère, plus agile et moins intimidante que ses grandes sœurs, elle dispose néanmoins d’un moteur bicylindre largement assez puissant pour traverser des continents, tout en étant moins éprouvante à piloter dans les bourbiers et en montagne.

Dans l’univers de la moto d’aventure, le nom « Africa Twin » est vénéré. Commercialisée auprès du grand public en 1988 sous l’appellation XRV650, elle s’inspirait des machines Honda qui avaient remporté à plusieurs reprises le Paris-Dakar au début de la décennie. Portée à 750 cm³ en 1990, elle est restée en production pendant dix ans avant d’être abandonnée, puis de faire son retour en 2016 sous la forme de la CRF1000L, entièrement remaniée. L’arrivée de cette CRF bien plus sophistiquée a ravivé l’intérêt pour la fiabilité légendaire des Africa Twin « classiques », faisant flamber leur cote tandis que les amateurs de moto d’aventure se les arrachaient pour de longs périples au long cours. La dernière évolution, la CRF1100L, reçoit un moteur encore plus gros que celui de sa devancière et constitue une alternative prisée à la BMW R1300GS. Les options sont nombreuses, notamment la suspension à commande électronique et la transmission semi-automatique à double embrayage, mais cinq modes de conduite sélectionnables, l’audio Bluetooth et Apple CarPlay sont tous proposés de série. Le catalogue d’accessoires est toutefois si vaste que, si vous êtes prêt à y mettre le prix, chaque Africa Twin peut être configurée presque sur mesure.