Il existe de nombreuses façons élégantes de perdre de l’argent. Acheter un jet privé est la plus aérodynamique.

Tout commence par un murmure de curiosité. Une recherche tard dans la nuit. Une rumeur entendue au bar d’un hôtel de Mayfair. Quelqu’un de votre entourage « s’est renseigné pour en acheter un, » comme s’il s’agissait d’un labrador. Puis la question fatidique vous échappe : combien coûte un jet privé ? C’est alors que tout propriétaire aguerri esquisse ce même sourire entendu, celui qui veut dire :

« Si vous devez poser la question, vous avez probablement les moyens de payer le carburant, mais pas de vous offrir le plaisir. »

Pourtant, la curiosité est une vertu civique, et l’aviation un vice séduisant. Alors, au nom des bonnes manières et d’une mauvaise planification financière, examinons les chiffres, les rituels et la douce comédie du coût de possession d’un jet privé, ainsi que ce que signifie réellement posséder un morceau de ciel.

Le premier échelon de l’aviation privée est désigné, avec un certain optimisme, comme le jet « d’entrée de gamme ». Ces appareils promettent la liberté de voler sans la légère honte d’embarquer en classe économique. Compacts et efficaces, ils s’adressent directement au professionnel ambitieux qui soupçonne le monde de conspirer pour lui faire perdre son temps et se demande à quel point il faut être riche pour posséder un jet privé. C’est ici que commence la véritable analyse du coût d’un jet privé.

Prenez le Cirrus Vision Jet SF50, un engin monomoteur qui coûte entre 2,2 et 4,1 millions de dollars, selon que vous préférez votre avion légèrement d’occasion ou encore imprégné de l’odeur du vernis d’usine. Il peut accueillir cinq passagers, offre d’excellentes performances et coûte environ 670 dollars par heure de vol. Ce qui, dans l’aviation privée, revient à manger une salade au déjeuner.

Il y a ensuite l’Eclipse 500/550, vendu entre 1 et 2,2 millions de dollars. Charmant, agile et parfois proposé dans des couleurs que l’on pourrait qualifier d’« optimisme de cadre dirigeant. ». Son principal atout est son faible coût. Son grand défaut, c’est que trouver des pièces détachées peut s’apparenter à chercher des truffes en plein hiver.

Le HondaJet HA-420, quant à lui, est très apprécié de ceux qui se disent pragmatiques. Son prix varie de 2,5 à 5 millions de dollars, soit environ le prix d’une place de parking londonienne moyenne par siège passager. Les coûts d’entretien et la formation des pilotes rappellent toutefois à leurs propriétaires que même les économies exigent des moyens.

Le Cessna Citation Mustang coûte entre 1,7 et 2,6 millions de dollars, tandis que l’Embraer Phenom 100EV atteint environ cinq millions. Tous deux sont fiables, performants et très appréciés de ceux qui prétendent privilégier la « flexibilité. » En réalité, ce qu’ils apprécient, c’est de pouvoir dire, l’air de rien : « Nous prendrons le jet. »

Ces petits avions sont souvent pilotés par leurs propriétaires, qui aiment à se croire « aux commandes » plutôt que simplement réticents à engager un pilote. C’est une illusion séduisante. L’idée de piloter soi-même son appareil au-dessus des nuages a quelque chose de merveilleusement romantique, jusqu’à ce que l’on découvre, bien sûr, le prix de l’assurance.

Au-delà des appareils d’entrée de gamme se trouve le vaste et confortable milieu de gamme de l’aviation privée. Il s’agit de jets légers et intermédiaires pouvant accueillir huit à dix passagers dans une atmosphère digne d’un boutique-hôtel bien tenu. Ils font entrer en jeu des facteurs plus subtils dans le coût d’un jet privé, qui distinguent la simple commodité du véritable confort.

On trouve ici le Citation Latitude, l’Embraer Praetor, ainsi que divers Phenom de moyenne portée, qui promettent tous des voyages à travers le continent sans avoir à subir l’indignité des files d’attente à la douane. Les prix s’échelonnent de 5 à 30 millions de dollars, selon le besoin de faire briller son ego cette année-là.

Ce sont les bêtes de somme de l’élite, les appareils des grands patrons, des entrepreneurs discrets et des responsables politiques qui préfèrent que leurs scandales prennent de l’altitude. Ils peuvent traverser les océans, distancer les intempéries et projeter une aura de compétence qui, parfois, rejaillit jusque sur leurs propriétaires.

Exploiter un tel appareil revient un peu à gérer un petit hôtel mobile. L’entretien peut engloutir plusieurs centaines de milliers de dollars par an, auxquels s’ajoutent entre 30 000 et 75 000 dollars d’assurance, tandis que le carburant se paie non pas au gallon, mais au soupir. Une place de hangar dans un aéroport prisé coûte aussi cher qu’un appartement londonien et, contrairement à ce dernier, elle ne peut pas être sous-louée lorsque vous vous en lassez.

Malgré toute cette absurdité, ces jets possèdent une certaine dignité. Les cabines sont habillées d’un cuir qui a manifestement coûté une fortune. Les boiseries resplendissent. Même les toilettes sont dotées d’équipements qui vous font brièvement croire à la civilisation.

Au sommet de la hiérarchie sociale de l’aviation trônent les véritables palais volants : le Gulfstream G650, le G700 et le Bombardier Global 8000.

Le Gulfstream G700 est commercialisé entre 75 et 80 millions de dollars environ, ce qui paraît ridicule jusqu’à ce que l’on apprenne que le Bombardier Global 8000 coûte 78 millions de dollars. À ce prix, vous obtenez un appareil capable de relier Londres à Sydney sans escale, une qualité qui fait défaut à la plupart des relations amoureuses.

La cabine du G700 est plus spacieuse que la plupart des appartements de Kensington, son système de filtration de l’air plus performant que celui de la plupart des hôpitaux, et son éclairage assez ingénieux pour mettre en valeur quiconque peut encore l’être. Le Wi-Fi est rapide au-delà du raisonnable. La cave à vin est pressurisée afin de préserver aussi bien les bouteilles que les réputations.

Posséder le jet privé le plus cher n’est pas une question de nécessité, mais de récit. L’appareil devient lui-même une anecdote itinérante, une façon de dire au monde : « Je suis arrivé, et j’entends continuer à arriver jusqu’à ce que le moral s’améliore. »

Chaque paradis a son service de maintenance. Même les jets les plus modestes nécessitent des travaux de maintenance différée coûtant entre 100 000 £ et 500 000 £. L’assurance des modèles plus petits s’élève à 30 000 à 75 000 $ par an ; pour les mastodontes, elle avoisine les 500 000 $. Les frais de hangar peuvent varier de 30 000 à 200 000 $, selon l’emplacement et le niveau d’ambition, et ces montants constituent l’essentiel du coût annuel d’un jet privé, que les propriétaires ont tendance à n’évoquer qu’après avoir bien bu.

Mieux vaut parler des factures de carburant en termes abstraits. Les jets légers consomment environ 80 à 180 $ de carburant par heure. Les appareils plus imposants transforment directement l’argent en vapeur, à raison de plusieurs milliers de dollars par heure.

Il y a ensuite le personnel. Les pilotes s’attendent à des salaires à six chiffres, et les membres du personnel navigant commercial, les ingénieurs et les mécaniciens ne travaillent pas pour la seule reconnaissance. Chaque vol s’apparente donc à une modeste production théâtrale dont vous êtes l’unique spectateur.

La dépréciation reste l’assassin silencieux de toute ambition. Les jets légers perdent entre trente-cinq et cinquante pour cent de leur valeur en cinq ans. Les plus gros s’en sortent légèrement mieux, c’est-à-dire qu’ils sombrent avec davantage d’élégance. Et pourtant, les propriétaires évoquent ces coûts avec un détachement attendri, comme s’ils décrivaient un oncle excentrique qui boit, mais qui ne pense pas à mal.

Pour ceux qui savent faire preuve de retenue, ou qui ont au moins le sens de l’ironie, il reste l’affrètement. Cette formule permet de se comporter en propriétaire sans risquer l’insolvabilité. Les tarifs horaires sont d’une brutalité rafraîchissante, et la première chose que tout courtier évoquera est le coût horaire d’un jet privé. Un turbopropulseur coûte entre 1 500 et 5 000 $ de l’heure. Pour les jets légers, il faut compter entre 2 500 et 6 500 $. Les appareils de taille intermédiaire tournent autour de 9 000 $, tandis que les mastodontes long-courriers, ces Versailles volants, exigent entre 10 000 et 25 000 $ de l’heure.

La propriété fractionnée, invention moderne destinée aux adeptes du compromis, commence par une mise de départ de 350 000 $, à laquelle s’ajoutent des frais mensuels de 8 000 à 20 000 $ et des tarifs horaires de 2 500 à 5 500 $. Le principe est simple : vous possédez une part du jet, ainsi qu’une part des problèmes de planning de tous les autres copropriétaires. Pour certains, c’est un progrès. Pour d’autres, c’est comme partager une brosse à dents avec des inconnus.

Tous les courtiers affirment qu’un jet est un « actif ». Voilà un mot auquel on en demande beaucoup. Les jets ne prennent pas de valeur ; ils en perdent avec enthousiasme, comme les hommes politiques au lendemain d’une élection. Et quiconque se renseigne sur le coût d’achat d’un jet privé aux États-Unis découvre rapidement que les vraies dépenses commencent dès que l’encre est sèche.

Pourtant, le fantasme perdure. L’idée qu’un avion puisse un jour être revendu avec profit confère à toute l’entreprise un vernis de rationalité. En réalité, le marché de la revente est une roulette dotée d’ailes. Les plus avisés considèrent un jet non comme un investissement, mais comme une représentation : une brève et prestigieuse apparition sur la scène de la richesse.

Les améliorations permettent de préserver la dignité, à défaut de la valeur. Une avionique de nouvelle génération, des moteurs modernisés et des intérieurs au goût du jour contribuent tous à masquer une réalité qui s’impose peu à peu : la technologie vieillit plus vite que les goûts. Ce rituel n’en demeure pas moins réconfortant. On peut perdre des millions, mais au moins les perd-on avec élégance.

Il est curieux de constater que l’humanité, après avoir maîtrisé l’art de voler, s’obstine à donner l’impression que cela ne demande aucun effort. Posséder un jet privé, ce n’est pas rechercher la commodité, mais le contrôle. C’est le désaveu ultime des horaires, des files d’attente et de la notion même d’attente, un désir qui persiste même chez ceux qui font habituellement appel à des services d’affrètement et évoquent avec désinvolture le coût de l’affrètement d’un jet privé au Royaume-Uni comme s’il n’était pas plus conséquent qu’une course en taxi.

Le véritable luxe, ce n’est ni le cuir, ni le caviar, ni la pression de l’air ajustée à l’altitude. Il est silencieux. C’est la certitude tranquille que le seul appel à l’embarquement qui compte est le vôtre.

Les propriétaires parlent de leurs jets avec la tendresse habituellement réservée aux animaux de compagnie ou aux yachts. Ils leur donnent des noms, souvent féminins, parfois absurdes. Ils évoquent leur autonomie, leur vitesse et leur taux de montée avec la même intimité que d’autres réservent aux millésimes. L’appareil devient le reflet de la suffisance de son propriétaire, astiqué chaque jour par le personnel.

Il est de bon ton d’affirmer que l’aviation privée est efficace. On entend des expressions telles que « optimisation du temps » et « productivité pendant le trajet ». Ce sont des mensonges destinés à justifier le plaisir.

Un jet privé n’est efficace que dans la mesure où il transforme le carburant en estime de soi dans les plus brefs délais. Sa véritable fonction est cérémonielle. Il permet à ses passagers de jouer le rôle de personnes décisives dans un monde qui ne cesse de tergiverser.

Le propriétaire monte à bord en dernier, bien sûr. Toute autre façon de faire gâcherait la mise en scène.

Pour une fois, soyons vulgaires et faisons le compte.

Un jet d’entrée de gamme coûte entre 1 et 5 millions de dollars et consomme environ 700 dollars par heure de vol. Un jet de taille intermédiaire nécessite un investissement initial de 5 à 30 millions de dollars, auquel s’ajoutent chaque année plusieurs centaines de milliers de dollars de frais d’entretien. Quant aux appareils les plus imposants, le Gulfstream G700 et le Global 8000, leur prix oscille entre 75 et 80 millions de dollars, et leurs coûts d’exploitation annuels dépassent facilement les 2 millions de dollars.

Comprendre le coût d’exploitation réel d’un jet privé révèle une vérité qui dérange : un appareil modeste de 2 millions de dollars peut coûter presque autant chaque année à exploiter. Les avions plus imposants engloutissent plusieurs millions par an en salaires, frais de hangar et carburant. La dépréciation fait que, même à l’arrêt, ils continuent de coûter très cher.

En somme, c’est la dépense la moins rationnelle qui soit. Et c’est précisément pour cela qu’elle est irrésistible.

Voyager en jet privé, c’est acheter du temps. La transaction est simple : de l’argent contre des minutes. Vous atterrissez plus près de votre destination et partez plus tard que vous ne l’auriez dû. Vous évitez les files d’attente, les formalités douanières et le tumulte de la démocratie.

En contrepartie, vous acceptez le théâtre absurde des calendriers de maintenance, la singulière fragilité de la logistique mondiale et la certitude que votre appareil exigera toute votre attention au moment même où vous en aurez le plus besoin.

Mais après tout, qu’est-ce que le luxe, sinon un désagrément savamment orchestré ?

Alors, combien coûte un jet privé ? Entre 1 et 80 millions de dollars, à quelques folies près, auxquels s’ajoutent 1 à 2 millions de dollars par an pour le maintenir en état de voler.

Pourtant, le véritable prix est ailleurs. C’est le coût à payer lorsqu’on affirme que son temps est trop précieux pour le partager avec les autres. C’est le prix de la conviction que l’altitude confère de l’importance. Et, parfois, c’est la rançon d’avoir raison.

Un jet privé reste le symbole par excellence du privilège moderne : peu pratique, extravagant et totalement superflu, ce qui fait précisément tout son charme.

Après tout, certains investissent dans l’immobilier, d’autres dans l’art. Les autres préfèrent prendre de la hauteur.