Hay muchas formas elegantes de perder dinero. Comprar un jet privado es la más aerodinámica.

Todo empieza con un leve susurro de curiosidad. Una búsqueda a altas horas de la noche. Un rumor oído por casualidad en el bar de un hotel de Mayfair. Alguien que conoces «estuvo mirando lo de comprarse uno,» como si se tratara de un labrador. Entonces surge la pregunta fatídica: ¿cuánto cuesta un jet privado? En ese momento, todo propietario veterano esboza la misma sonrisa cómplice, esa que viene a decir:

«Si tienes que preguntarlo, probablemente puedas permitirte el combustible, pero no la diversión».

Sin embargo, la curiosidad es una virtud cívica y la aviación, un vicio seductor. Así que, en aras de los buenos modales y de una mala planificación financiera, examinemos las cifras, los rituales y la discreta comicidad del coste de tener un jet privado, así como lo que realmente significa poseer un pedazo de cielo.

El escalón más bajo de la aviación privada se conoce, con cierto optimismo, como el jet «de iniciación». Estas aeronaves prometen la libertad de volar sin la leve vergüenza de embarcar en clase turista. Son compactas, eficientes y están dirigidas de lleno al profesional ambicioso que sospecha que el mundo conspira para hacerle perder el tiempo y se pregunta cuánto dinero hay que tener para poseer un jet privado. Es aquí donde comienza el verdadero desglose de los costes de un jet privado.

Tomemos el Cirrus Vision Jet SF50, un aparato monomotor que cuesta entre 2,2 y 4,1 millones de dólares, dependiendo de si prefiere su avión ligeramente usado o aún con olor a barniz de fábrica. Tiene capacidad para cinco pasajeros, ofrece unas prestaciones excelentes y su coste operativo ronda los 670 dólares por hora. Lo que, en términos de aviación privada, equivale a comer ensalada para almorzar.

Luego está el Eclipse 500/550, cuyo precio oscila entre 1 y 2,2 millones de dólares. Encantador, ágil y disponible en ocasiones en colores que podrían describirse como «optimismo ejecutivo.». Su gran virtud es la economía. Su gran defecto es que encontrar piezas de repuesto puede ser como buscar trufas en invierno.

El HondaJet HA-420, por su parte, es uno de los favoritos de quienes se consideran prácticos. Su precio oscila entre 2,5 y 5 millones de dólares, es decir, aproximadamente lo que cuesta de media una plaza de aparcamiento en Londres por cada asiento de pasajero. Sin embargo, los costes de mantenimiento y la formación de los pilotos suelen recordar a sus propietarios que incluso el ahorro requiere recursos.

El Cessna Citation Mustang cuesta entre 1,7 y 2,6 millones, mientras que el Embraer Phenom 100EV alcanza unos cinco millones. Ambos son fiables, capaces y adorados por quienes aseguran valorar la «flexibilidad.». En realidad, lo que valoran es poder decir, como quien no quiere la cosa: «Iremos en el jet.»

Estos aviones más pequeños suelen ser pilotados por sus propietarios, a quienes les gusta creer que son «personas prácticas» y no que simplemente no están dispuestos a contratar a un piloto. Es una ilusión atractiva. Hay algo maravillosamente romántico en la idea de pilotar la propia aeronave por encima de las nubes hasta que, por supuesto, uno descubre el precio del seguro.

Más allá de los aviones para principiantes se encuentra el amplio y confortable segmento medio de la aviación privada. Se trata de reactores ligeros y medianos con capacidad para entre ocho y diez pasajeros, con el estilo de un hotel boutique bien gestionado, que incorporan los factores más sutiles del coste de un jet privado que distinguen la mera comodidad del auténtico confort.

Aquí encontramos el Citation Latitude, el Embraer Praetor y diversos Phenoms de alcance medio, cada uno con la promesa de viajar por todo el continente sin la indignidad de hacer cola en la aduana. Los precios oscilan entre los 5 y los 30 millones de dólares, dependiendo de cuánto le apetezca a uno hacer brillar su ego ese año.

Estos son los caballos de batalla de la élite, las máquinas de altos ejecutivos, empresarios discretos y políticos que prefieren que sus escándalos vuelen por todo lo alto. Pueden cruzar océanos, dejar atrás el mal tiempo y proyectar un aura de competencia que, en ocasiones, se hace extensiva a sus propietarios.

Operar uno es como gestionar un pequeño hotel con alas. El mantenimiento puede llevarse cientos de miles de dólares al año, el seguro suma entre 30.000 y 75.000 dólares, y el combustible no se cobra por galón, sino por suspiro. El espacio de hangar en los aeropuertos más codiciados cuesta tanto como un piso en Londres y, a diferencia de este, no puede subarrendarse cuando uno se cansa de él.

Sin embargo, pese a todo lo absurdo, estos jets poseen cierta dignidad. Las cabinas están revestidas de un cuero que, a todas luces, ha costado una fortuna. Los paneles de madera resplandecen. Hasta los lavabos cuentan con accesorios que, por un instante, le hacen a uno creer en la civilización.

En la cúspide de la jerarquía social de la aviación se encuentran los auténticos palacios del cielo: el Gulfstream G650, el G700 y el Bombardier Global 8000.

El Gulfstream G700 se vende por entre 75 y 80 millones de dólares, lo que parece ridículo hasta que uno descubre que el Bombardier Global 8000 cuesta 78 millones. Por ese precio, se obtiene una máquina capaz de volar de Londres a Sídney sin escalas, algo de lo que carecen la mayoría de las relaciones.

La cabina del G700 es más grande que la mayoría de los pisos de Kensington, su sistema de filtración de aire es mejor que el de la mayoría de los hospitales y su iluminación es lo bastante ingeniosa como para favorecer a cualquiera que aún pueda salir favorecido. El Wi-Fi es más rápido de lo razonable. La vinoteca está presurizada para preservar tanto las botellas como las reputaciones.

Poseer el jet privado más caro no es una cuestión de necesidad, sino de relato. La propia aeronave se convierte en una anécdota itinerante, una forma de decirle al mundo: «He llegado, y pienso seguir llegando hasta que mejore la moral.»

Todo paraíso tiene un departamento de mantenimiento. Incluso los jets más modestos requieren trabajos de mantenimiento aplazados por un valor de entre 100.000 y 500.000 libras. El seguro de los modelos más pequeños cuesta entre 30.000 y 75.000 dólares al año; para los colosos, se acerca a los 500.000 dólares. Las tarifas de hangar pueden oscilar entre 30.000 y 200.000 dólares, según la ubicación y las aspiraciones, y estas cifras constituyen el grueso del coste anual de un jet privado, algo que sus propietarios no suelen mencionar hasta después de haberse tomado una buena copa.

Es mejor hablar de las facturas de combustible en términos abstractos. Los reactores ligeros consumen entre 80 y 180 dólares por hora. Los aviones de mayor tamaño convierten directamente el dinero en vapor a razón de varios miles de dólares por hora.

Luego está el personal. Los pilotos esperan sueldos de seis cifras, y los auxiliares de vuelo, ingenieros y mecánicos no trabajan solo por gratitud. Por tanto, cada vuelo se asemeja a una modesta producción teatral en la que usted es el único espectador.

La depreciación sigue siendo la asesina silenciosa de toda ambición. Los reactores ligeros pierden entre el treinta y cinco y el cincuenta por ciento de su valor en cinco años. A los de mayor tamaño les va algo mejor, es decir, se hunden con más elegancia. Y, aun así, los propietarios hablan de estos costes con afectuoso desapego, como si describieran a un tío excéntrico que bebe, pero tiene buen fondo.

Para quienes tienen moderación, o al menos cierto sentido de la ironía, existe la opción del chárter. Esta modalidad permite comportarse como un propietario sin correr el riesgo de caer en la insolvencia. Las tarifas por hora son de una brutalidad casi refrescante, y lo primero que mencionará cualquier bróker es el coste por hora de un jet privado. Un turbohélice cuesta entre 1.500 y 5.000 dólares por hora. Los jets ligeros ascienden a entre 2.500 y 6.500 dólares. Los aviones medianos rondan los 9.000 dólares, mientras que las pesadas bestias de largo alcance, los Versalles del aire, exigen entre 10.000 y 25.000 dólares por hora.

La propiedad fraccionada, un invento moderno para quienes son adictos a las soluciones de compromiso, comienza con una inversión inicial de 350.000 dólares, cuotas mensuales de entre 8.000 y 20.000 dólares y tarifas por hora de entre 2.500 y 5.500 dólares. El concepto es sencillo: se posee una parte del avión y también una parte de los problemas de agenda de todos los demás. Para algunos, esto es progreso. Para otros, es como compartir un cepillo de dientes con desconocidos.

Todos los intermediarios insisten en que un avión privado es un «activo». Es una palabra que hace un esfuerzo titánico. Los aviones privados no se revalorizan; se deprecian con entusiasmo, como los políticos después de unas elecciones, y cualquiera que investigue cuánto cuesta comprar un avión privado en Estados Unidos descubre enseguida que el verdadero gasto comienza en cuanto se seca la tinta.

Sin embargo, la fantasía persiste. La idea de que algún día se pueda vender un avión con beneficios confiere a toda la empresa una pátina de sensatez. En realidad, el mercado de reventa es una ruleta con alas. Los verdaderamente perspicaces no consideran un jet una inversión, sino una actuación: una aparición breve y glamurosa en el teatro de la riqueza.

Las mejoras ayudan a preservar la dignidad, aunque no el valor. Una aviónica nueva, motores modernizados e interiores a la moda contribuyen a disimular la inexorable realidad de que la tecnología envejece más rápido que el gusto. Aun así, el ritual resulta reconfortante. Puede que uno pierda millones, pero al menos los pierde con elegancia.

Resulta curioso que la humanidad, tras dominar el arte de volar, se empeñe en hacer que parezca fácil. Tener un jet privado no es buscar comodidad, sino control. Es el rechazo definitivo a los horarios, las colas y el concepto mismo de esperar; un deseo que persiste incluso entre quienes suelen recurrir a servicios de vuelos chárter y mencionan con toda naturalidad el coste de alquilar un jet privado en el Reino Unido como si no tuviera más importancia que una carrera en taxi.

El verdadero lujo no está en el cuero, ni en el caviar, ni en la presión del aire adaptada a la altitud. Es silencioso. Es la serena certeza de que el único aviso de embarque que importa es el tuyo.

Los propietarios hablan de sus jets con la ternura que suele reservarse para las mascotas o los yates. Les ponen nombres, a menudo femeninos y, en ocasiones, absurdos. Hablan de autonomía, velocidad y régimen de ascenso con la misma familiaridad con la que otros hablan de añadas de vino. El avión se convierte en un reflejo de la vanidad de su propietario, pulido a diario por el personal.

Está de moda afirmar que la aviación privada es eficiente. Se oyen expresiones como «optimización del tiempo» y «productividad durante el trayecto.». Son mentiras que se cuentan para justificar el placer.

Un jet privado solo es eficiente en el sentido de que convierte el combustible en autoestima con la mínima demora. Su verdadera función es ceremonial. Permite a sus pasajeros interpretar el papel de persona decidida en un mundo que se empeña en dudar.

El propietario sube a bordo el último, por supuesto. Cualquier otra cosa arruinaría la puesta en escena.

Seamos vulgares por una vez y sumémoslo todo.

Un avión privado básico cuesta entre 1 y 5 millones de dólares y consume unos 700 dólares por hora de vuelo. Un avión de tamaño medio exige un desembolso inicial de entre 5 y 30 millones de dólares, además de cientos de miles de dólares anuales en mantenimiento. Los grandes colosos, el Gulfstream G700 y el Global 8000, cuestan entre 75 y 80 millones de dólares, con unos gastos operativos anuales que superan fácilmente los 2 millones.

Comprender el verdadero coste operativo de un jet privado revela una verdad incómoda: operar una modesta aeronave de 2 millones de dólares puede costar casi otro tanto cada año. Los aviones de mayor tamaño consumen varios millones al año en salarios, hangares y combustible. La depreciación garantiza que, incluso cuando están parados, sigan resultando sumamente caros.

En resumen, es el gasto menos racional que cabe imaginar. Y precisamente por eso resulta irresistible.

Volar en un avión privado es comprar tiempo. La transacción es sencilla: dinero a cambio de minutos. Aterrizas más cerca de donde quieres estar y sales más tarde de lo que deberías. Te saltas las colas, las aduanas y el ruido de la democracia.

A cambio, acepta el teatro de unos calendarios de mantenimiento absurdos, la peculiar fragilidad de la logística mundial y la certeza de que su aeronave requerirá atención justo cuando más la necesite.

Pero, al fin y al cabo, ¿qué es el lujo sino un inconveniente gestionado con elegancia?

Entonces, ¿cuánto cuesta un jet privado? Entre 1 y 80 millones de dólares, más o menos, según lo que dicte la sensatez, además de otro millón o dos de dólares al año para mantenerlo en el aire.

Sin embargo, el verdadero precio está en otra parte. Es el coste de empeñarse en que el tiempo de uno es demasiado valioso para compartirlo con los demás. Es el precio de creer que la altitud confiere importancia. Y, en ocasiones, es la penalización por tener razón.

Un jet privado sigue siendo el símbolo más puro del privilegio moderno: poco práctico, extravagante y totalmente innecesario, que es precisamente lo que lo hace maravilloso.

Al fin y al cabo, algunos invierten en propiedades; otros, en arte. Los demás prefieren invertir en perspectiva.