De toutes les strates de la jungle des écoles préparatoires privées — cette multitude d’échelons mouvants qui allaient de « l’enfant qui possède absolument toutes les cartes Pokémon et dispose d’un budget pour la confiserie de l’école » au « grand garçon qui collectionne les feuilles et en sait long sur les goulags » — aucune, à mes yeux, ne surpassait celle-ci : « l’enfant dont les parents ont un break Volvo vert forêt avec des sièges dos à la route dans le coffre ». C’était l’apogée du chic maison de campagne de la grande bourgeoisie de la fin des années 1990 (lui-même, à n’en pas douter, l’apogée de la culture moderne).

Oubliez les pères qui débarquaient le vendredi après-midi au volant de leur Aston de crise de la cinquantaine, leurs Oakley aux airs désespérés sur le nez ; oubliez les Bullmore, avec leur Renault Mégane Scénic vieillissante dotée d’un (un seul !) toit ouvrant et d’un lecteur de cassettes qui ne passait que Billy Joel’s Greatest Hits — face B. Le break Volvo, voilà ce qu’on voulait : un moodboard sur quatre roues composé de vestes cirées, de beaux chiens, de battes de cricket bien rodées, de skis fixés sur le toit et de belles mères. Il était discret et pragmatique ; cosmopolite, scandinave et preppy. C’étaient toujours les pensionnaires, avec leurs maisons dépaysantes du Wiltshire et leurs problèmes d’abandon florissants, dont les parents en avaient un ; jamais les externes ringards, fragiles et couvés comme moi.

On pouvait faire tenir 72 labradors ou pensionnaires de Downe House dans l’immense coffre d’une Volvo, ou organiser un barbecue lors de la remise des prix sur son pare-chocs arrière. Des amis ont échangé leurs premiers baisers sur ces strapontins tournés vers l’arrière. Certains modèles avaient même de petits téléphones permettant de communiquer avec le conducteur depuis le coffre. Un jour, après un 21e anniversaire, j’ai dormi dans un modèle couleur or — les sièges se rabattaient complètement à plat, comme en première classe chez Emirates, mais avec une intoxication alcoolique. Comme il est drôle de voir certaines choses s’ancrer dans votre esprit dès le plus jeune âge : de petits symboles de statut social aux caractéristiques très précises, que l’on finit par poursuivre inconsciemment toute sa vie.

Quand je rêve aujourd’hui de posséder une maison de campagne, ce n’est pas parce que je veux une grande demeure avec une piscine, un court de tennis, une orangerie et un bassin d’ornement. C’est parce que je veux qu’un break Volvo fasse crisser le gravier de sa vaste allée et sillonne ses avenues sinueuses. L’une des rares consolations à avoir des enfants, me dis-je souvent, c’est qu’ils offrent un bon prétexte pour acheter une 850 Turbo de 1998 sur eBay. (Ça, et puis ce serait bien que quelqu’un entretienne la maison de campagne quand je ne serai plus là.)

Imaginez donc ma déception lorsque j’ai appris, en août dernier, que Volvo allait cesser avec effet immédiat de commercialiser tous ses breaks au Royaume-Uni. Les SUV et les « crossovers » étaient bien plus populaires, m’a expliqué un porte-parole (que j’ai retrouvé personnellement), et correspondaient davantage aux goûts et aux modes de vie actuels. Sans oublier une histoire de voitures électriques, etc., etc., et c’est très bien ainsi. Mais on a tout de même le sentiment d’avoir perdu quelque chose lorsque le roi des constructeurs de breaks renonce à en fabriquer — comme si Pizza Express supprimait l’American Hot de sa carte. Volvo a pour ainsi dire inventé le break familial en lançant la Série 200 en 1974 : un modèle imposant, aux lignes magnifiquement anguleuses, dont on disait qu’il était adoré des antiquaires — le public idéal, assurément — pour ses 1 200 litres de coffre. On l’avait surnommé « la brique » en raison de son allure massive, « bâtie comme une enfilade danoise du milieu du XXe siècle », mais aussi de sa robustesse et de sa solidité : en 1976, la National Highway Traffic Safety Administration l’a choisi comme référence absolue en matière de sécurité routière aux États-Unis. (Son surnom est devenu « la brique volante » lorsque la 240 Turbo a remporté à la fois le Championnat d’Europe des voitures de tourisme et le DTM allemand, à la grande surprise, semble-t-il, de Volvo elle-même.)

Une publicité de 1988 pour le Turbo Wagon montre la voiture étincelante sur une route futuriste. À côté, une Lamborghini tracte un van pour chevaux. « Le concept à l’origine du Volvo Turbo Wagon », proclamait le titre : en somme, une supercar avec laquelle on pouvait déménager ; ce que les amateurs de voitures appellent un « sleeper », en raison de la puissance débridée dissimulée sous son apparence modeste.

Puis vint la 850 (et, plus tard, la V70, aux lignes légèrement plus douces), qui consacra le break Volvo comme un classique du design, notamment grâce à son arrière presque vertical, parfaitement droit, qui donnait, du moins à mon cerveau de sept ans, l’impression d’être assis non pas dans une voiture, mais dans une sorte de salon panoramique moderniste — à ceci près qu’on pouvait y tester sur les conducteurs interloqués qui suivaient les nouveaux gestes passionnants que votre grand frère vous avait appris.

Dans le récent livre de Chuck Klosterman, The Nineties, l’auteur soutient (avec un haussement d’épaules typique de la génération X) que les années 1990 ont été la dernière décennie à rester distincte et clairement définie dans notre mémoire culturelle, mais aussi la période où tout ce qui se passe aujourd’hui — Internet, la polarisation politique, la fragmentation et le brouillage de la culture — a véritablement commencé. Il affirme également que les décennies ne prennent jamais fin au moment où nous le pensons. En lisant dans ce livre des passages sur les premiers salons de discussion en ligne et les vidéoclubs Blockbuster, j’ai ressenti le même pincement qu’en apprenant la disparition du break Volvo. Une petite chose singulière, qui n’était peut-être pas parfaite, a disparu au profit de quelque chose de plus efficace et susceptible de plaire au plus grand nombre ; quelque chose de plus froid, de plus moderne, de plus impersonnel. Les SUV et les crossovers sont bien plus sûrs et plus respectueux de l’environnement que les vieux breaks aux lignes carrées. Ils ont aussi tendance à tous se ressembler — une sorte de rondeur internationale et indifférenciée. (Dans un excellent article de 2021, le magazine Road & Track met ses lecteurs au défi de distinguer des Hyundai, Acura, Volvo et BMW dont les logos ont été retirés. Ils n’y arrivent pas.) La sécurité et le respect de l’environnement sont évidemment des avantages (même si j’ai déjà entendu cette plaisanterie : si vous avez assez d’enfants pour remplir un break Volvo, vous ne remarquerez de toute façon pas qu’il en manque deux).

Mais on y perd aussi quelque chose au passage ; quelque chose de presque trop insignifiant pour qu’on le regrette, et qui n’en est que plus poignant. L’expérience sensorielle d’une visite chez Blockbuster (avec les disputes familiales et cette odeur artificielle de pop-corn) n’était-elle pas infiniment supérieure au défilement machinal, à l’indécision et au double écran de Netflix ? Un strapontin précaire dos à la route n’est-il pas plus réjouissant qu’un habitacle aux lignes courbes moulé par injection ? Et les feux arrière d’un nouveau Volvo XC90 hybride rechargeable pourront-ils encore entraîner un enfant de sept ans d’aujourd’hui dans une vie entière d’angoisse statutaire et de snobisme esthétique ?

Cet article est extrait du numéro d’hiver 2023 de Gentleman’s Journal. Pour en savoir plus, cliquez ici.

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